Почему на Дальнем Востоке массово не строятся корабли

Фото: minec.khabkrai.ru

«Имея уникальные условия, мы каким-то образом умудряемся сделать так, чтобы они не приносили сотни миллиардов рублей», - Олег Братухин - генеральный директор «Русской пелагической исследовательской компании».

Если говорить о  технически сложном гражданском судостроении на  Дальнем Востоке, то  говорят об  этом уже более 10 лет, а  «воз и  ныне там». Имея уникальные условия, мы каким-то образом умудряемся сделать так, чтобы они не  приносили сотни миллиардов рублей нашей экономике и  не  обеспечивали реальное опережающее развитие региону в  одном из  немногих конкурентоспособных сегментов высокотехнологичной промышленности.

Почему так происходит? Потому что идут бесконечные встречи и  выходят в  свет постоянные декларации. Между тем президент поставил задачу предельно точно: «Мы просто обязаны сами строить свои современные высокотехнологичные траулеры». Владимир Путин не  случайно сказал именно так. Это вопрос, напрямую связанный с  обеспечением суверенитета. Поскольку как в  области рыболовства, так и  в  области энергоносителей, извлекаемых на  шельфе, как и  в  целом в  области освоения Мирового океана, сегодня соперничают новые технологии, ноу-хау и  новые инженерные решения.

В условиях нарастающей конкуренции в  области природных энергоресурсов и  биоресурсов, то  есть пищи, очевидно, что мы, не  имея собственной индустрии, неизбежно будем сталкиваться с  техническими и  технологическими ограничениями в  области морских технологий со  стороны наших западных конкурентов  — сегодняшних поставщиков оборудования . Это уже было (в  качестве примеров  — запрет на  поставку в  СССР высокотехнологичного оборудования для рыболовных судов во  времена холодной войны или законодательный запрет в  Японии на  строительство рыболовных судов для СССР по  причине создания конкуренции японскому рыболовному флоту на  промысле минтая), это есть (запрет на  поставки высокотехнологичного оборудования для работы на  шельфе и  прямые санкции против наших судостроительных предприятий) и  это обязательно и  неизбежно будет в  будущем.

Это не  предположения  — об  этом прямо говорят ведущие международные организации. Следовательно, чтобы успешно конкурировать в  борьбе за  пищу и  природные ресурсы, необходима собственная судостроительная индустрия. Понимая под индустрией не  только строительство судов, но  и  две ее составляющие  — научные исследования и  проектирование. Причем не  только судов, но  и  машин, и  механизмов (комплектующего оборудования), а  также производство всего этого.

Морские природные ресурсы являются основой развития зарубежных высокотехнологичных экономик , поскольку они обеспечивают развитие смежных отраслей. Например, в  Норвегии морская индустрия создает 12% экономики всей страны. А  в  Исландии ВВП смежных с  рыболовством отраслей экономики в  1,5 раза превышает ВВП собственно рыболовства. В  США биоресурсы экономической зоны направлены на  развитие собственного судостроения. Для нашей страны, обладающей богатейшими природными ресурсами, это особенно актуально. И  давно должно быть обеспечено!

Уникальность наших условий для создания индустрии технически сложного гражданского судостроения состоит прежде всего в  огромном внутреннем спросе , исчисляемом многими сотнями рыболовных, офшорных, научно-исследовательских и  некоторых других видов технически сложных судов, которые десятилетиями не  строились. А  также в  наличии практически готовых площадок в  незамерзающих акваториях Приморья и  Сахалина для размещения компактных судостроительных мощностей и  в  нахождении в  шаговой доступности всех трех ведущих мировых судостроителей  — Китая, Кореи и  Японии, носителей необходимых нам современных технологий.

Уникальность и  в  том, что внутренний спрос в  основном сформирован из  высокомаржинальных отраслей , а  именно добычи углеводородов и  рыболовстве. Что потенциально позволяет обеспечить возрождение массового судостроения на  Дальнем Востоке без существенных издержек для пользователей этих государственных природных ресурсов и  одновременно при очень высокой эффективности для зарубежных стратегических инвесторов-судостроителей. И  опять  — при нулевых затратах со  стороны государства.

Практическая попытка создания компактной, современной судостроительной верфи на  одной из  площадок в  Находке с  привлечением крупной китайской судостроительной корпорации уже многое показала. Иностранный инвестор спланировал размещение на  площади в  14 гектаров производственных мощностей, позволяющих строить на  первом этапе семь-восемь 90-метровых современных крупнотоннажных траулеров-процессоров в  год, с  годовым объемом производства 26–29 млрд руб. Либо 15–18?55-метровых среднетоннажных рыболовных судов, с  удвоением указанного количества судов на  втором этапе. По  отечественным меркам верфь, производящая десятки высокотехнологичных судов в  год, была  бы самой производительной в  Российской Федерации, по  китайским  — одной из  самых маленьких. Даже при том, что китайские инвесторы планировали организовать на  верфи техническое обслуживание и  ремонт вновь построенных судов на  всем жизненном цикле.

Таким образом, при кооперации с  иностранными судостроителями на  дальневосточных верфях возможно строить ежегодно многие десятки самых современных судов, создав полноценную судостроительную индустрию в  крайне сжатые сроки. По  расчетам  — старт производству можно давать в  течение 12–15 месяцев после начала инвестирования.

Привлекать технологических партнеров крайне важно, потому что подобные инвесторы вкладывают огромные средства в  науку и  представляется возможность воспользоваться результатами глобальных исследований. Ведь в  состав упомянутой выше китайской корпорации входят пять крупнейших в  КНР научно-исследовательских центров государственного уровня, 28 институтов регионального уровня, более 150 крупных научно-исследовательских лабораторий, которые ведут исследования в  более чем 360 секторах и  в  которых трудится более 40 тыс. сотрудников. Поэтому китайская корпорация производит полный спектр всего оборудования для морской техники и  готова размещать его производство на  территории России. Если, конечно, будет такое требование со  стороны российских регуляторов. Это и  есть реальное воплощение распространенного в  мире принципа «технологии в  обмен на  часть внутреннего рынка». Так было и  у  нас  — например, в  автомобилестроении.

Работа по  упомянутому проекту убедительно показала, что современные технологии и  высокая производительность труда могут обеспечить конкурентоспособную цену постройки траулеров-процессоров на  Дальнем Востоке, которая будет минимум на  40–50% ниже, чем на  верфях ОСК. Несмотря на  то, что, как говорили китайские партнеры, в  цену была заложена огромная операционная прибыль, по  сравнению с  теми несколькими процентами прибыли, которые извлекаются сегодня в  крупнотоннажном судостроении в  Китае.

Как ни  странно звучит, но  огромный отложенный спрос на  технически сложные суда (более 90% рыболовного флота эксплуатируются с  превышением нормативного срока эксплуатации) возник благодаря многолетнему отсутствию государственной политики в  области обновления флота. Она не  возникла, даже несмотря на  то, что пользователи рыбных квот получали от  государства льготы. В  частности, 85-процентную льготу по  оплате ставки сбора за  пользование биоресурсами. Только накопленный размер этой льготы за  десятилетний период на  сегодняшний день составляет около $2,8 млрд. Государству уже давно необходимо ставить вопрос о  необходимости эффективного использования национальных биоресурсов, прекращения всеобщего браконьерства за  счет выброса молоди и  переловов, безотходном производстве и  ряде новых стандартов промысла, что неизбежно определит необходимость создания современного рыболовного флота.

Отсутствие государственной политики в  области обновления флота и  есть ответ на  вопрос заголовка статьи. Наши соседи-судостроители очень пристально следят за  тем, что у  нас происходит, и  они готовы в  короткие сроки инвестировать средства и  технологии на  Дальний Восток, если именно здесь будет судостроительный рынок. Но  они были  бы крайне счастливы, если  бы многие сотни заказов пришли все-таки к  ним, на  верфи Китая и  Кореи. Как сегодня радуется Турция, где строятся траулеры-процессоры для промысла дальневосточного минтая, то  есть страна, которая никогда не  строила подобных судов. Так турецкое судостроение развивается за  счет российских государственных средств и  наших природных ресурсов.

Может быть, настало время что-то практически сделать для развития индустрии судостроения и  тем самым обеспечить наш суверенитет? Для этого не  нужно многого: защитите внутренний рынок и  реализуйте принцип «технологии в  обмен на  заказы внутреннего рынка», и  … увидите очередь из  инвесторов-судостроителей и  ведущих производителей оборудования.

Автор - Олег Братухин - генеральный директор «Русской пелагической исследовательской компании», член Общественного совета Министерства Российской Федерации по развитию Дальнего Востока, член Научно-консультативного совета Общественной палаты Российской Федерации, председатель совета директоров «Морской инженерной компании»

Источник: «KONKURENT.RU»

 
По теме
Амурский судостроительный завод в Комсомольске-на-Амуре в тройке лидеров судостроительной отрасли ДФО - Министерство экономического развития Одна из самых ярких новостей первого Международного дальневосточного морского салона, особо значимая для судостроения ДФО - заявление заместителя министра промышленности и торговли РФ Олег Рязанцев:
10.08.2018
СОХРАНИ ЖИЗНЬ - Министерство экономического развития Сегодня, в Биробиджане, в Региональном центре обеспечения безопасности дорожного движения Еврейской автономной области (ЕАО), был подписан Договор поручительства между ООО «Безопасные дороги ЕАО» ( «Заемщик»),
18.08.2018
 
Вячеслав Шпорт: Защита окружающей среды - главное условие реализации инвестпроектов в Ванино и Советской Гавани - Министерство экономического развития Автор: Вячеслав Реутов Губернатор Вячеслав Шпорт в ходе рабочей поездки в Ванинский район посетил действующие и строящиеся терминалы по перевалке угля.
17.08.2018
 
Малый бизнес принесли в жертву - Министерство экономического развития Эксперты не устают удивляться, как еще «младенцы» держатся на плаву, ведь фискальные тиски сжимаются все сильнее В России доля малых и средних предприятий в настоящее время критически мала.
16.08.2018
Почему проекты резидентов ТОР воплощаются порой лишь на бумаге - Министерство экономического развития Корпорация развития Дальнего Востока в судебном порядке расторгла договор с резидентом приморской территории опережающего развития «Михайловский» ООО «Дальневосточная сельскохозяйственная компания».
16.08.2018
СОХРАНИ ЖИЗНЬ - Министерство экономического развития Сегодня, в Биробиджане, в Региональном центре обеспечения безопасности дорожного движения Еврейской автономной области (ЕАО), был подписан Договор поручительства между ООО «Безопасные дороги ЕАО» ( «Заемщик»),
18.08.2018 Министерство экономического развития
Защищать хабаровского фотографа, обвиняемого в педофилии, будет известный адвокат - ИА АмурПресс Защищать обвиняемого в педофилии Валерия Спидлена - известного хабаровского фотографа из краевого правительства - будет один из лучших адвокатов Хабаровска Михаил Слепцов.
18.08.2018 ИА АмурПресс